IDEO ANV Rail

Histoire du rail en Aneuf

Des origines aux compagnies

Si on excepte les voies minières apparues en 1833 dans les galeries minérales du Surroenyls ou des Aloryne, on peut dire alors que la première voie ferrée aneuvienne a débuté son exploitation en 1847 entre Nevwarkling et Azfold. La U’Taan BeanTransfære fit circuler des trains de voyageurs un an plus tard. Dans les années qui suivirent, plusieurs petites compagnies au kilométrage de voies modestes et aux moyens d’exploitation rudimentaires firent leur apparition; certaines subsistent encore, comme L’OEB ou l’Elpatt-Beaṅ.

En 1867 la plupart de ces compagnies vont se regrouper selon cinq zones géographiques, non pas en étoile, comme ce fut le cas en France ou au Royaume Uni, mais de manière à ce que chacune des deux métropoles de l’époque (Nakol et Hocklenge) soit le point de rencontre de trois zones au moins, une troisième cité bénéficiera de ce traitement, ce qui contribuera à la développer: Sfaaraies. Ainsi naquirent donc

Le Nobenbeaṅ, contenant la ligne de Nakol à Sfaaraies ainsi que certaines lignes affluentes comme Nakol-Selne, Lanporen-Trakxis ou bien Arrondaz-Kompas.

Le Sudenbeaṅ, contenant lignes se situant au sud inclusif de l’ axe Hocklenge-Paan, à l’exception de la partie sud de l’Elpatt-Beaṅ.

L’Æsten-beaṅ: toutes les lignes situées à l’ouest de Nakol, mais au nord exclusif de l’axe Hocklenge-Paan, sans la partie nord de l’Elpatt-Beaṅ.

L’Astenbeaṅ: toutes les lignes situées à l’est exclusif de la ligne Sfaaraies-Hockenge, hormis Omved-Kublane (OKB), Lenow-Pomar et Lannrúke-Wynex (Sántr), et les lignes situées à l’est inclusif de la ligne Hockenge-Nellede.

Le Saṅtrenbeaṅ: toutes les lignes restantes, à l’exception de Sense-Nevstad (SNB) Oneka-Eskne (OEB) Lahal-Martinstad (LMB)

Ce qui fit que certains itinéraires furent partagés par deux compagnies adjacentes, et notamment le plus célèbre d’entre eux: l’axe Nakol-Hocklenge où le changement de trains se faisait à Selne. Heureusement, toutes ces compagnies privées, mais d’intérêt national adoptèrent, par décret royal, un écartement de voie unique: l’écartement standard de 1,435m fut choisi, ce qui ne combla pas d’aise l’Æsten-beaṅ qui avait beaucoup de lignes de 1,20m (écartement de voies assez commun pour les lignes locales aneuviennes, mais rarissime dans le monde.). Il s’ensuivit des échanges de voitures et de wagons entre certaines compagnies adjacentes (notament Nob- et Saṅtrenbeaṅ) mais pas toutes: le Sud par exemple gardait jalousement son matériel et aucune voiture autre que les siennes (hormis le convoi royal) n’allait sur ses voies; ce qui lui portera préjudice par la suite. Dans l’ensemble, les compagnies avaient senti le vent venir, et, lors de la Révolution de 1892, les conseils d’administration aidèrent plus ou moins spontanément les Républicains, ce qui leur permit de rester en place et de regarder l’aube du XXe siècle avec une relative sérénité.

Une “union technique” advint en 1927 entre le Nob et le Saṅtr: les deux compagnies gardaient leur autonomie financière et sociale mais le matériel passait d’une compagnie à l’autre sans aucune formalité et même la couleur des voitures fut normalisée, c’est encore la couleur offocielle de l’ANB! Avec des variantes, évidemment...

Par ailleurs, le Nob fait des essais à plus de 160 km/h le 22/7/1934 entre Malbœrg et Arrondaz avec une rame qui servira plus tard pour un train prestigieux: le Noblix (l’éclair du nord), à 8:45, lors de sa quatrième course d’essai, elle atteindra 207km/h.

Ces deux compagnies — ainsi que l’Astenbeaṅ — avaient une bonne santé financière, technique et sociale, ce qui était loin d’être le cas pour les deux autres: l’Æstenbeaṅ traversait en général des régions plutôt pauvres, à l’exception du secteur Nakol-Nælvyn et avait assez mal supporté les frais engagés pour la mise à l’écartement de voie standard. Elle tenta bien des accords — sans réponse — avec le Sùd et d’autres, d’avantage suivi d’effet avec le centre. Le Sudenbeaṅ aurait pu prospérer, malgré les régions traversées (l’Alfazie n’était pas un modèle d’opulence) mais sa gestion était catastrophique, tant au niveau social (licenciements abusifs, conditions de travail déplorables, pas de tarifs réduits) que commercial (non respect des correspondances, des horaires, non suivi des réclamations, inconfort absolu en 3me classe ) ou technique (accidents répétés pour cause de non-remplacement de matériel hors d’âge, entretien des voies approximatif...). Bref, il fallait faire quelque chose. L’État reprit tout d’abord pour 1 Vir symbolique la compagnie du Sud, puis pour une somme un peu plus conséquente, celle de l’ouest, mais ça faisait léger! Surtout au vu de l’état des chemins de fer du Sud . L’état lorgna donc du côté des autres compagnies, mais là, il avait affaire à des réseaux riches et sains! Le Nord et le Centre vendirent 51% de leurs actions avec la garantie de garder un certain pouvoir de décision, notamment au niveau technique ou commercial. L’Est déclinait l’offre. On était en 1935.

L’ANB

Dans un premier temps, il fallait réorganiser le réseau de la toute jeune société et construire ou acheter du matériel neuf; celui-ci arborerait les couleurs du nord et du centre: Vert clair et marron pour les voitures voyageurs . Comme promis, les pédégés des anciennes compagnies gardères leur poste, à l’exception de celui du Sùd, qui fut remplacé par un ingénieur du Saṅtrenbeaṅ connaissant bien les lignes situées au sud-ouest d’Hocklenge. Tout était bien parti lorsque des nuages noirs — ou plutôt bruns — s’amoncelèrent au dessus du paysage politique aneuvien. Un dénommé Allan Hakrel (A.H. comme par hasard), très inspiré par des Franco, Mussolini, Hitler et consorts, élu quelques années auparavant réussit un “coup d’état constitutionnel” qui plongea l’Aneuf dans la dictature. Au niveau ferroviaire, la conséquence en fut lé réquisition du réseau Est par une ANB méconnaissable, directement gérée par le Parti. Mais dans les gares, sur le bord des voies, la résistance s’organisait. En octobre 1945, la dictature abattue, la démocratie fut restaurée mais l’Astenbeaṅ resta sous la tutelle de L’ANB à l’exception de trois lignes qui furent restitués aux héritiers de la défunte compagnie à titre de dédommagements. Ces lignes constitueront le Sùden-Alorynen-Beaṅ (SAB), l‘Astenbeaṅ gardant une part dans les lignes ANB de l’est du pays<ref>toutefois, les héritiers des gérants et des actionnaires de l'Astenbeaṅ touchaient des subsides</ref>.

Dans les années cinquante on entreprit de faire disparaître la 3me classe. En fait cette disparition fut préparée longuement et patiemment; tout d’abord en accordant en 2me des réductions n’ayant cours jusque là qu’en 3me, ensuite, en autorisant le surclassement 3me/2me certains jours dans certains trains (cette pratique perdurera entre les 2me et les 1re classe), ensuite en faisant baisser le taux d’augmentation de prix des billets de 2me classe et enfin, en supprimant physiquement la 3me classe (selon l’état et le niveau de confort des voitures).

— Des voitures de 2me classe devinrent des 1re classe ou restèrent en 2me

— Des voitures de 3me classes devinrent des 2me classes, furent rayées des effectifs ou bien effectuaient des services sur trains mixtes ou d’acheminement militaire.

Les voitures de 1re restant dans leur quasi-totalité dans leur classe d’origine. Il est important de préciser que, contrairement à ce qui se fit en France, les rapides — qui étaient à deux classes (sur trois) — restèrent à deux classes (sur deux). Certaines voitures initialement prévues pour la 2me classe avaient une affectation “glissante”: 2me quand elles étaient incorporées dans des rapides, 1re dans les autres trains!

Par ailleurs la demande en transport était énorme et le niveau de vie plutôt faible, il fut établi pour un temps que parallèlement à l’offre traditionnelle, existaient des trains mixtes (voyageurs/marchandises); les convois partaient des gares de fret. Le prix du billet était fixe, quelle que soit la distance: 2 Vire, mais il ne fallait pas être pressé ni épris de confort! Un train qui partait d’Hocklenge à 5:30 du matin arrivait facilement après 20:00 à Nakol! Cette offre disparut en 1965.

Parallèlement à cette initiative commerciale, le réseau se modernisait (électrifications), signalisations modernes, automatisation etc...) et pouvait vaillamment faire face à la concurrence routière. L’hémorragie de lignes secondaires fut maîtrisée grâce à la modernisation accélérée du matériel pour omnibus. La traction vapeur disparaît des rapides 1e 22/12/1964 (dernier rapide remorqué: Paan-Hocklenge, L’"Alfazye") et de tous les autres trains le 26/1/1973.

En 1965 apparurent les horaires cadencés; non seulement pour le trafic local mais aussi pour le trafic interurbain, avec les trains Interstad. Ces trains éclipsèrent les rapides pendant un temps mais ces derniers ne disparurent pas pour autant. Une nouvelle norme fut exigée pour qu’un train mérite l’épithète de rapide: il fallait qu’il fasse la totalité de son trajet à une vitesse moyenne au moins égale à 150 km/h, arrêts compris. Cet impératif nécessita la construction de lignes nouvelles, que ces trains partagèrent avec les Interstad, des trains postaux nocturnes etc...

Le service voyageurs de L’ANB a très rarement à pâtir de grèves: quand une négociation échoue, le premier service touché est le transport du fret, puis un service minimum est appliqué (du genre: 1 train par heure pour les trains de banlieue, 3 trains par jour pour les autres trains, pas d’Interstad, pas de rapides, transports gratuits) puis si malgré la médiation, rien est conclu, on peut aller vers chacune des deux solutions extrêmes: la reprise du travail sans satisfaction ou bien la grève totale... rarissimes.

Et maintenant, qu’allons-nous faire?

La construction de lignes nouvelles n’a pas sacrifié les dessertes classiques, elle a même amélioré les dessertes locales avec le respect des correspondances. Par ailleurs, une loi fédérale garantit un minimum de trois allers-retours par période de 24h pour la ligne la moins bien desservie ainsi que pour les express. Cette loi est restée en vigueur, même après l’application de gestion des chemins de fer locaux par province: Sur une ligne considérée, l’état fédéral assure financièrement l’exploitation de six omnibus, les autres trains sont à la charge des provinces. Certains députés, tant fédéraux que provinciaux ont à plusieurs reprises réclamé une moindre participation de l’État fédéral — et même des provinces — dans la gestion de L’ANB. En fait ils souhaitaient ni plus ni moins une privatisation partielle ou totale de l’ANB. Leurs tentatives ont été vaines: il leur a été répondu que d’une part il existait déjà des capitaux privés (ceux des anciennes compagnies) dans l’ensemble financier ANB; d’autre part s’ils souhaitaient investir dans le privé, il existait des sociétés ferroviaires comme le SNB, L’Elpatt-beaṅ etc, et qu’enfin le peuple aneuvien payait assez cher sous forme d’impôts l’entretien et l’exploitation du réseau pour pouvoir revendiquer un droit de regard par l’intermédiaire de ses représentants; en Aneuf, le service public est élevé au rang de culte!

Les différents types de trains

Voyageurs

• Des tortillards aux Trains de Desserte Locale:

LES OMNIBUS

À une époque où le transport en commun routier était limité aux diligences roulant à une lenteur désespérante et transportant leurs voyageurs dans un inconfort absolu, le train arriva, en Aneuf comme ailleurs comme une bénédiction! La révolution dans les temps de parcours était encore plus radicale que maintenant (tout du moins, au niveau des transports terrestres)! À l’origine n’existaient que deux types de trains: les omnibus qui desservaient toutes les gares, parfois sur des trajets assez longs, et les express, qui ne s’arrêtaient qu’aux embranchements et aux correspondances. Vers la fin du XIXe siècle, les différentes compagnies avaient une attitude différente face aux besoins de la desserte locale: ça allait d’un véritable intérêt (Elpatt, Ast, OEB...) au mépris affiché (Sùd). Par rapport à d’autres pays, les coupes claires dans les dessertes locales furent d’assez faible ampleur et quand ce fut le cas, les populations rurales se regroupèrent le long des voies ferrées (!), preuve de l’attachement des Aneuviens aux avantages du transport sur rail. Quand l’ANB reprit les lignes, le réseau n’eut perdu que 1500 km au profit de la route. La guerre (civile) n’eut pas les mêmes effets qu’une guerre d’occupation comme en France ou en Italie, mais les dégâts firent perdre quand même beaucoup à l’ANB et aux compagnies privées restantes. En 1950 le réseau se stabilisa à peu près à la situation actuelle en nombre de kilomètres. C’est alors que fut votée une loi garantissant un minimum, pour TOUS les points d’arrêts encore existants, de 3 allers et retours par jour.

Pour les omnibus roulant depuis 1941 en deux classes (1e/2e et 3me) le passage en deux classes (de 1952 à 1956) fut beaucoup plus aisé, techniquement que pour les express. Au niveau commercial, le problème fut quand même différent dans la mesure où les habitués à la 2me classe d’alors durent faire un choix désagréable: payer plus cher ou bien voyager moins confortablement! Heureusement, la période difficile ne dura pas trop longtemps et le rail garda une certaine assise pour les dessertes locales. Les banquettes en bois disparurent à un temps record, soit par l’achat de matériel neuf, soit par la modifications des aménagements intérieurs des anciennes voitures de 3me classe, soit par l’utilisation, dans le même numéro, d’anciennes voitures de 2me classe. Parallèlement, les compartiments, qui équipaient encore certaines voitures d’omnibus, peu adaptés aux échanges de voyageurs lors d’arrêts fréquents, disparurent. Ceux de 1e/2e classe, vers les 2me classe des express (après une cure de jouvence), ceux des 3me classe, vers le chalumeau des ferrailleurs. Seuls quelques directs et semi-directs gardaient des compartiments en 1re classe, même après l’achat de véhicules neufs. Quelques voitures avaient une double utilisation et une classe “glissante” 1re insérés dans les omnibus et 2me dans les trains au long cours. Ils furent modifiés en conséquence (Indicateur de classe mobile). L’intérêt de l’ANB et des autres compagnies pour les trains automoteurs n’était pas nouveau: Pourquoi faire rouler un train lourd aux trois quarts vide, tiré avec grand peine par une loco à vapeur alors qu’un automoteur à une ou deux caisses, à la rigueur trois, pourrait faire le même travail avec plus d’efficacité et plus économiquement? Les autorails, qui étaient nés dans les années ‘30 (soit dix ans après les automotrices électriques) se multiplièrent alors. Malheureusement, dans certains d’entre eux, le confort n’était pas toujours au rendez-vous. Soit, le simili avait remplacé le bois, mais cinq places de front, ça faisait serré! et il ne fallait pas avoir de trop grandes jambes! Là, la 2me classe était bien la digne héritière de l’ancienne 3me! Heureusement, ces trains au confort vraiment spartiate furent réservés à des parcours de plus en plus courts. Pendant une durée assez longue, donc, le standard de confort fut: -En 1re: 3 ou 4 places de front en couloir central, travées mi-longues, ou bien (cas isolés) compartiments à six places. -En 2me: 4 places de front avec travées standard.

Petit à petit, les trajets devenant plus rapides, grâce à l’amélioration des rames (performances, portes automatiques) le besoin en 1re classe se fit de moins en moins sentir pour certaines relations limitées en kilométrage. D’autant plus que la possibilité du surclassement (accès à la 1re avec un billet de 2me plein tarif sans résa) était totale aussi bien sur les omnibus que sur les express. Bref, pour les trains intraprovinciaux à trajet court (<120 km environ), on s’acheminait vers la classe unique, dont le travelage est à peu près l’équivalent de la 1re classe omnibus, avec des sièges type “2me classe”. Quand la gestions des relations intraprovinciales par les provinces se généralisa, la 1re classe perdit encore un peu de terrain. Seules les Santes, l’Alfazie et le Malyr, pour des raisons différentes, gardèrent les deux classes. Parallèlement à ça, le matériel se modernisait. Si les rames tractées (réversibles) subsistaient, les autorails et les automotrices tenaient la vedette sur la grosse majorité des lignes. Maintenant, malgré un air de famille entre elles, les différentes compositions d’omnibus sont somme toute, assez variées. Certaines rames se dédoublaient (dessertes à fourche), d’autres laissaient des éléments (grâce à des remorques de demi-extrêmité). Certaines relations très fréquentées furent même assurées par des rames à impériales. Quant à l’alternative réversible/automoteur, elle était soumise aux avantages et inconvénients de chacun des systèmes. Ceux qui plaidaient pour le réversible arguaient qu’en cas d’avarie de traction, seule la locomotive devait être changée, n’immobilisant pas un élément. Les apôtres de l’automoteur prêchaient pour la souplesse et la rapidité des changements de composition selon les heures de trafic et le type de desserte (pointe, heures creuses, fourche).

Aujourd’hui, les trains à desserte locale (Strægene lokal adklœdaten) sont plus que jamais d’actualité. Une grande majorité d’entre eux sont cadencés aux deux heures (la population aneuvienne n’est pas celle de l’Allemagne et sa densité n’est pas celle des Pays-Bas) avec ou sans coupure à midi et avec des correspondances avec les trains Interstad ou les express. L’ancien matériel (antérieur aux années ‘60) a totalement disparu et le matériel moderne offre avec la modernisation des points d’arrêts, des commodités sans commune mesure avec ce qui existait auparavant. Sur certaines lignes, où les points d’arrêt n’ont pas un personnel permanent pour délivrer les titres de transport, des automates situés à bord des trains permettent la vente de titres de transport à l’unité contre argent liquide ou électronique<ref>Celui-ci, le eNot, se généralise de plus en plus, grâce à la bonne volonté des banques aneuviennes: le service est gratuit</ref>. Avec la monétique en cours de modernisation, ils permettront bientôt la mise à jour d’abonnements achetés dans les gares. Sur d’autres lignes un peu plus fréquentées, ces machines sont remplacées par des distributeurs de boissons, de confiseries salées ou sucrées et d’en-cas.

• Les Express et les IK

• les Interstad et les rapides

• Les trains de nuit

Fret

• Les messageries

• Le transport de marchandises

L'avenir

À venir: la carte ferroviaire mise à jour

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